Uber们该明白员工是现实中的人,而不只是一个数字

来源:QQ快报
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【文/观察者网专栏作者 苏奎】

5月10日是Uber上市的好日子。但平台上的驾驶员们铁了心要与Uber过不去,要让平台好看。5月8日,这些平台上的驾驶员发起了一次全球罢驶,抗议遭受到的不公平待遇,核心诉求就是收入过低、无话语权,对平台过高的收费、过低的服务价格和肆意确定和更改规则表示强烈不满。

Uber终于上市了,但投资人显然高兴不起来了。考虑到一个月前竞争对手Lyft公司上市后糟糕的表现,尽管上市前已经按相对保守的安全价格定价,但首日仍破发,两天大幅下跌18%,迄今为止,已经跌去了30%以上, 2015年以后的投资人(包括软银)几乎都是亏损的,仅有不到20%的上市交易前投资还有浮盈。

Uber的CEO——科斯罗萨西(Khosrowshahi)却将其甩锅给中美贸易战。6月11日,他在华盛顿称,5月10日,上市当天恰好是美国对中国2000亿美元的商品从10%加征到25%的关税的日子,Uber陷入到了市场动荡之中,企业对此是无能为力的。

覆巢之下难有完卵,中美贸易战不可否认有一定的影响。但Uber早在2016年就将中国的生意卖掉了,对于Uber而言,市场更加忧虑的是其商业模式前景的不确定性,商业模式面临的挑战在其创立10年后仍然没有消除。吊诡的是,其最大的挑战并非来自竞争对手,而是平台上的数百万的驾驶员,仅仅在美国本土,网约车驾驶员就有约183万,再加上其网约车和外卖平台竞争对手以及跑腿家政等平台的网约工,规模超过千万。规模是如此之大,需要选票的政治家们自然也掺乎了进来,Uber们的商业模式政治化不可避免,将再次卷入2020年大选。

请君入瓮

在2018年国际劳动节的前一天(4月30日),加州最高法院对14年前的一个劳动关系案子正式作出惊动全美的裁决,7名法官一致同意快递公司DYNAMEX OPERATIONS WEST平台上涉案的Charles Lee及Pedro Chevez等驾驶员(快递员)属于平台的员工,而不是独立承包商。加州最高法院选择宣判的日子难免令人浮想联翩,无论如何,对这些驾驶员来说,这绝对是一个国际劳动节的最大礼物。

Dynamex经营的快递业务与网约平台商业模式类似,涉案的驾驶员在2004年前本都是公司的正式员工,或许是受到了Uber们的启发,2004年这些驾驶员被公司改称为独立承包商,于是就有了长达14年的诉讼。最高法院在裁判书中一针见血地指出:加州的工资管理规章有关最低工资等条款规定的目的是为了使工人和他们的家庭有最低的尊严和自尊,使那些愿意遵守工资管理规章的企业获得平等的竞争环境而不被违反工资管理规章的企业所伤害。

比判决结果本身更重要的是,加州最高法院在裁判分析中使用了所谓的ABC测试来决定是否属于劳动关系,从而颠覆了加州最高法院1989年在Borello一案中确立的Borello测试。表面上看,ABC测试是3因素测试法(A、B、C分别代表3项条件),Borello测试是多因素测试,只是条件多寡的差异,但两者的核心区别则是分析的起点不同,ABC测试预先假设争议的劳资双方是劳动关系,而此前的Borello测试则是预先假设双方不是劳动关系。

不同的分析起点实际是反映了不同的价值取向。ABC测试隐含的逻辑是劳资双方并非平等主体,企业具有不对等的权力,个人需要特别的保护,而Borello测试则假定劳资双方具有相同的选择能力,属于平等主体,双方需要平等的保护。在不同的分析起点下,判断的方法也就不同了,ABC测试需要企业一方排除员工具有的所有特征才能将其确定为独立承包商,换句话说,只要涉案个人具有企业员工的任何特征之一,就可以判定为劳动关系。而Borello则反之,需要证实争议的个人具备企业员工具有的主要特征,但员工具有的特征测试条件较多,究竟哪一个或几个是最重要的条件并不清楚,此外,究竟满足了几个才算,也没有定见,完全由法官自由裁量,在实践中使得企业更多倾向于将个人确定为独立承包商,不同法官裁判标准也不统一。也就是说,即使涉案个人具有很多员工具有的特征,即使只要有一个特征不符,都有可能被认为是独立承包商。显然,ABC测试更加简单实用,更有利于保护工人。

关于有一定独立性的工人身份问题,Uber们的观点并不新鲜,150多年前,马克思与约翰?瓦茨就有过争论。在《工会和罢工。机器和合作社》(1865年曼彻斯特版)中,与恩格斯交往甚密的英国社会改革家约翰?瓦茨写道:“计件劳动制度标志着工人史上的一个时代;它是介于受资本家意志支配的普通短工的地位和不久的将来有希望一身兼任手工业者和资本家的合作手工业者之间的阶段。计件工人虽然靠企业主的资本从事劳动,实际上是自己的雇主。”马克思辛辣地将约翰?瓦茨的辩护称为“它是一切早已陈腐的辩护滥调的真正臭水坑”。

Uber们对于加州最高法院裁判确立的新规则如鲠在喉。2018年7月23日,以Uber为首的9家平台企业向州政府写信,声称加州最高法院的判决将抑制创新,威胁加州数百万人的生计。信中要求政治干预,如若不然,这个判决将摧毁(平台)经济。最后,他们提出了自己的建议,包括发布州长行政令禁止州的劳动监管部门执行新的ABC测试,启动立法在劳动关系裁决中搁置ABC测试。为了促进尽快启动立法进程,这些平台企业还请彼时的副州长纽森斡旋,专门与州参众两院的民主党领袖召开了闭门会议研讨如何立法应对。

令人啼笑皆非的是,议员们确实启动了立法,但并非是Uber们信中提议的立法内容,恰恰相反,法案是要将ABC测试法写进法律固定下来。12月3日,以众议院拨款委员会主席冈萨雷斯(Lorena Gonzalez Fletcher)为首的13名民主党议员提出了AB5议案——工人身份:员工和独立承包商。更令Uber这些平台企业愤懑的是,Dynamex一案中,加州最高法院的判决只是在有关最低工资等工资管理方面适用,而AB5法案却再扩大到员工带薪假、失业保险等更多的员工福利。

9月11日,众议院对前一天(9月10日)参议院修改的版本进行了最后表决,至此,有惊无险,参众两院抢在2019年立法会期结束前2天完成了所有程序,只等州长纽森签署,2020年1月1日将正式生效。

9月18日,毫无悬念,加州州长纽森(Gavin Newsom)正式宣布其已经签署了AB5(众议院第5号法案)法案,9个月来,围绕AB5的各种角力终于尘埃落定。事实上,在9月2日美国劳动节(九月第一个周一)当天,纽森州长在《萨克拉门托蜂报》(Sacramento Bee)发表专文——《让我们承诺保护劳工并寻求途径为他们建立工会》,一摆过去对AB5法案刻意暧昧的态度,旗帜鲜明提出支持AB5法案的通过。

虽然,纽森州长在9月18日签署后发布的声明中也留有余地,承诺将继续斡旋议会、工会和平台企业寻找共识,在支持创新和更包容的经济间达成平衡。他此前甚至还说过,10年后,自动驾驶的应用将使得Uber们不再关心劳资关系。不过,这更象是安慰。

Uber,法案影响最大的平台企业代表,已经在台前台后努力了一年多了,毫无疑问是失望的,更难受的是,公开呼吁政治干预司法判决却得到了适得其反的结果,这是一次请君入瓮式的失利。

双重标准

一些报道称,AB5法将网约车驾驶员的身份明确为平台的员工。事实上,AB5法案没有一处提到网约车平台,甚至任何类别的网约平台都没有出现在法律文本里面。AB5只是将ABC测试作为判断劳资关系纠纷的测试方法作为法律固定下来,并没有对任何行业明确是否属于劳动雇佣关系。

但需要指出的是,AB5不只是通过法律固定ABC测试,而是建立了一个双重标准。法律明确了部分行业仍然使用此前的Borello测试,经过各行各业的游说,剔除出ABC测试的例外行业在立法进程中不断增加,在正式法律文本中,超过50个行业被确定为仍然适用Borello测试,而网约车、外卖平台等使用网约零工的行业则全部没有进入这个名单。

其实,在立法过程中,Uber一直在努力希望将网约平台也纳入这个例外名单里面。工会,是Uber沟通的重要对象,为此Uber还专门聘请了政治顾问公司——SCRB Strategies。巴特勒(Laphonza Butler)作为顾问公司的合伙人曾经是一名工会领导人。她同时也是民主党总统大选竞逐者哈里斯(Kamala Harris)的竞选顾问,哈里斯参议员作为加州的前总检察长在加州有比较大的影响力。

民主党州长纽森是旧金山市的前市长,工会和硅谷的科技巨头都是其重要的竞选支持者。他也一直在幕后居间协调,希望找出一个两全之策。为此,他一直不表态,声称如果他一旦明确了态度,双方的对话将停止。

除了幕后的游说,驾驶员也是Uber可以利用的力量,如每日向驾驶员提供100多美元组织驾驶员到议会进行抗议,发信息称AB5法案将迫使企业取消驾驶员工作的灵活性,煽动驾驶员打电话给议员表达反对意见等。对于平台如此曲解立法,代表驾驶员长期与平台斗争的律师丽丝莱尔登(Shannon Liss-Riordan)甚至请求法庭颁发禁令不准平台公司发送这种强制性、误导性的信息。

显然,AB5并非是要重建劳动关系判定的全新规则,而是建立了一个双重标准体系,对一部分行业相对“友好”,对另外一些行业则有些“敌意”,针对性十分明显。法案的发起人冈萨雷斯也毫不隐晦,明确立法将就是针对Uber之类的网约平台。按照冈萨雷斯的解释,进入例外名单行业的主要标准是作为个体的专业人员具有较强的谈判和议价能力,或者实际所得是州最低工资标准的2倍以上。

零工经济

1200亿美元,这是高盛为首的投行对Uber上市前的推荐估值,这比每年生产2100万辆汽车的美国3大汽车公司的市值总和还要多100亿美元。每天完成1500万单的网约车平台如何估值,投行的精英们肯定有复杂的计算模型,有过精心计算。网约车平台商业模式,如果只是利用互联网降低了信息成本,利用大数据算法提高了车辆的使用效率,对于运输这种生产即服务的短链条产业来说,那与传统企业的规模经济并没有本质的差异,并不会获得远高于传统企业的估值。

网约车估值的理论基础是分享经济。分享经济的竞争力源于其闲置资源的利用,网约车平台在理论上所利用的资源包括车辆和驾驶员,车辆不是需要折旧的专用生产性资产,而是闲置的生活资料,驾驶员不是按时间计价的职业,而是闲余时间的副业,甚至就是消遣,也就是所谓的零工(gig worker,按照美国劳动法,其身份的法定称谓是独立承包商)。如此,这些资源所有者的(机会)成本近乎零,没有成本,平台可以比竞争对手所付出的市价低得多的价格获取资源,服务定价也可以吊打竞争对手,利润丰厚自不待言,垄断市场也是可以期待的结果。

对于运输服务而言,人(驾驶员)的成本远高于车辆,就资产成本而言,闲置车辆只是减少了折旧成本,车辆使用成本并没有太大不同。而有闲余时间的驾驶员,则使全部人力资源成本的大幅度减少,其重要性要高得多。没有社保、医保等福利就如同无需折旧的闲置车辆,没有最低工资等工资监管的约束,其人力资源使用成本也就有了最大的节省的可能,这就更甚于车辆资源的闲置价值了。如果考虑到更长期的成本结构变化,即人力成本将不断增加,车辆成本将随着技术发展而不断降低,甚至变得无关紧要,有关人力资源的使用模式就更具有战略性了。这确实是一个让人激动的商业模式。

不过,这样的设想只能是理想状况下的纸上谈兵。事实上,平台一半以上的订单是由完全专职的驾驶员完成的,如果算上那些驾驶时间尚没有达到标准但并没有其他收入来源的专职驾驶员,80%以上的订单都是事实上的专职驾驶员完成的。家庭酒店业(民宿)巨头,分享经济的另一个代表——Airbnb同样如此,据纽约州总检查长披露的数据,平台上70%的订单不能算合法的房屋分享,纽约市6%的专业家庭酒店经营者就获得了37%的订单量。可以说,完全理想的分享经济就是一个乌托邦。

尽管真正零工性质的驾驶员并不能撑起网约车平台的服务,也不是主流,但对于平台仍然至关重要,零工驾驶员与专业驾驶员并不在一个战壕里,劳动时间价值完全不一样,专业驾驶员在劳动力市场要面对低成本的零工驾驶员的竞争,数量庞大的零工驾驶员是平台的战略后备军,确保每一个驾驶员在平台上都可以轻易剔除而不会对服务造成任何影响,换句话说,平台正是利用零工驾驶员的低成本压低专业驾驶员的劳动力价格,从而使得平台的利益最大化,平台的高估值在很大程度上也是基于此。也正是因为如此,在美国,分享经济并非网约车平台的常用称谓,零工经济才是。

然而,如果驾驶员与平台之间属于劳动关系,是平台的员工,劳动力定价将与竞争对手遵循相同的约束条件,那么平台所获得的劳动力成本优势就将所剩无几。显然,保证驾驶员所谓的零工性质对平台的商业模型至关紧要,对于平台的高估值更是生死攸关。

第三条道路——中庸之道

交通服务是人力资源密集的行业,在一定程度上,管理驾驶员的能力就是企业的核心竞争力。在平台模式下,驾驶员与平台的矛盾是平台成长必须要过的坎,Uber也心知肚明。为了缓和与驾驶员群体的关系,在上市前,Uber宣布了近3亿美元的老司机奖励,据报道,全球有约110万驾驶员能够获得这一额外的奖励。对于4月7日前,累计完成2500单的驾驶员都可以获奖,最低奖金额度为100美元,对于完成40000单以上的(几乎就是公司成立以来一直全职从事的老司机),最高可以得到40000美元。Uber还将3%的股份留给了驾驶员,美国本土的驾驶员还有机会按IPO价格优先购买最高价值10000美元的普通股,先期上市的Lyft也有类似的安排,平台公司希望以此形成利益共同体。

就在加州最高法院正式对Dynamex一案作出裁判之时,东海岸的纽约市议会也开始紧张讨论最低工资立法,2018年8月8日,纽约市议会通过了纽约网约车驾驶员最低工资立法,2019年2月1日开始正式实施。驾驶员在扣除车辆有关成本后,小时最低净收入不得低于17.22美元,工作时间包括在路上等候订单的时间。

在纽约最低工资刚刚实施两个月,4月1日,Uber就在其官网上宣布暂停驾驶员注册(竞争对手Lyft并没有乘机扩张,反而在4月19日也跟进了),尽管是在愚人节当天宣布,但这个决策却是最低工资立法希望达成的效果,促使平台减缓供给的增加,平台的驾驶员才有机会获得更多的订单增加收入。

耐人寻味的是,在公开声明中,Uber和其最大的竞争对手Lyft公司都对此项明显倾向驾驶员的政策表示支持。从种种迹象推论,Uber公司或许是说的真心话,平台确实愿意通过向驾驶员提供更多的福利来改变目前的状况。早在2018年6月,Uber公司就宣布在欧洲向达到条件的驾驶员提供病假、产假、婚假、工伤等津贴,使得驾驶员在一定程度上享有了员工才有的福利。

2019年6月12日,在AB5法案进入参议院表决前,Uber联合老对手Lyft公司在加州的媒体上发表“Uber、Lyft公司准备为驾驶员尽我们应尽的责任”宣言,声称理解驾驶员遇到的困难和生存压力,愿意向驾驶员提供带薪假期、退休计划等,增加驾驶员在平台规则制定中的话语权,支持驾驶员成立自己的组织(不是工会,根据美国联邦法律,独立承包商不能成立工会),但条件是驾驶员仍然需要保留独立承包商的身份。8月28日,Uber更是具体提出了加州网约车驾驶员每小时21美元的最低时薪建议,考虑到没有剔除驾驶员的成本,且工作时间没有包括等待接单的时间,如果按照纽约的计算标准,21美元的最低时薪甚至低于加州法定的最低时薪(12美元,旧金山等城市则为15美元),这个提议凸显了Uber矛盾心理,也成为了支持AB5法案人士反击的最新材料。

无论如何,Uber们确实正在寻求一条中间道路,在传统的劳动雇佣关系与独立承包商的二分法之间创造一种新的劳资关系,通过保留驾驶员的独立承包商身份从而可以增加平台的主动权,有效控制劳动力成本的增加,平台仍然具有劳动力成本的比较优势,但给予驾驶员一定的福利和话语权,改善平台与驾驶员的关系,平台的商业模式也不至于遭到根本性的颠覆。

卷入大选

令人遗憾的是,AB5法案在州参众两院一共经历了7次投票,投赞成票的全部是民主党,没有一张共和党的支持票(只有个别共和党人投了弃权票,如众议院最后一次表决有2名共和党人弃权),签署法案的州长也是民主党人,投票完全按照党派进行,也就是说,AB5立法并没有得到两党共识。

尽管AB5只是一个地方立法,但考虑到加州在科技行业和平台经济业的影响力,如加州占Uber网约车市场的17%,Lyft的24%,Uber全世界最大的5个城市市场,加州就占有两席,可以说加州的一举一动可以影响全美,乃至世界。纽约、新泽西、华盛顿、伊利诺斯、俄勒冈等蓝州首先可能跟进。不止是地方层面,联邦政治人物也纷纷介入了,甚至AB5已经开始成为2020总统选举的议题。

美国主要零工经济平台在加州的业务比例

事实上,共和党特朗普政府已经通过行动明确表明了态度。2019年4月29日,也就是Uber上市交易前10天,特朗普政府的内阁部门——劳工部公开了一份答复意见书,以向一名匿名企业答复的形式认为网约零工属于独立承包商,而非企业的员工。尽管这个答复并没有法律约束力,但表明了特朗普政府的态度。这家企业之所以咨询劳动部,也是因为奥巴马政府在2015年公布了一份指引,暗示网约零工属于企业员工,但特朗普上台不久就废除了这一政策指引,政策的不稳定使得企业很困惑。在Uber上市两天后,大幅下跌近20%的时候,共和党控制的独立监管机构——美国劳动关系委员会(NLRB)总法律顾问及时发布了一份一个月前的意见书,这份意见书同样直接称网约零工属于独立承包商。显然,共和党的联邦政府与民主党控制的加州政府见解完全相反,冲突在所难免。不止如此,民主党的总统参选人也都在纷纷介入表明态度,以显示自己支持劳动人民。

截止目前为止,民主党主要的10名参选人中,有6人已经明确表态支持加州的AB5法案,最有希望的4人中,联邦参议员沃伦(Elizabeth Warren)、哈里斯、桑德斯都表态支持,只有前副总统拜登始终三缄其口,一直不对外表态。

沃伦参议员支持的态度最为积极,8月14日,她在媒体上发表专文呼吁“所有的民主党人不要骑墙,需要站出来说,我们支持AB5法案,支持网约零工获得完全的员工身份”。桑德斯参议员则早在去年加州最高法院Dynamex判决后就在联邦参议院提出过类似的法案,尽管没有取得任何进展。而哈里斯参议员则是在饱受质疑后,也在8月23日发表声明支持AB5。

韦斯特(Tony West)是Uber的法务部门负责人,也是这次反击AB5法案的前线总指挥,同时还是哈里斯参议员的妹夫,而韦斯特的夫人(Maya Harris),也就是哈里斯参议员的妹妹却是她的总统竞选经理,如此复杂的关系,她当然会被媒体紧追不放。

吊诡的是,韦斯特不是孤例,Uber与民主党关系密切。如奥巴马总统的前竞选经理和政治顾问,民主党人普劳夫(David Plouffe)曾任Uber的董事和战略顾问。共和党也不一定是Uber的福星,Uber靠近特朗普政府曾吃过大亏。2017年一月,因为Uber对特朗普政府限制穆斯林移民入境的总统令表态含糊,被动卷入了政治,遭到全国性的删除UberAPP的抵制运动,时任CEO克拉尼克被迫公开宣布离开特朗普的经济顾问委员会止损,与特朗普政府保持距离,并对公司的穆斯林移民提供支持,但仍被老对手Lyft乘机抢去了不少市场,更糟糕的是,Uber的品牌形象是雪上加霜。对于Uber这样一个大众消费品牌,任何政治化操作都可能适得其反。

加州参议院表决前夕,8月29日,Uber联合Lyft和DoorDash(外卖平台)宣布,如果AB5法案不能将网约平台纳入例外名单,3家企业将各自投入3000万美元,总共高达9000万美元巨资,寻求通过全州公投的形式推翻AB5,不过公投不是为了维持现状,而是要创设第三条道路。2020年的公投,恰好是与总统大选同时举行。9000万美元,当然是为了宣传其主张,为了吸引选票,与总统大选同时举行,自然会成为大选的议题,商业模式的政治化不可避免,Uber们也将再次卷入大选。

时来天地皆同力,远去英雄不自由。加州是零工经济诞生的地方,Uber们也曾经成功迫使加州监管部门创设了网约车TNC(交通网络公司)模式,加州最新的AB5法会将零工经济引向何方呢?无论如何,平台要学会与利益攸关者分享权利和倾听意见,驾驶员是现实中的人,而不只是存在数学模型里面。

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